Δ.Τ. Περιήγηση γνωριμίας στο κάστρο του Ρίου με την Κοινο_Τοπία

Δ.Τ. Με μεγάλη επιτυχία πραγματοποιήθηκε ανοικτή βιωματική συζήτηση. Όλα αυτά που δε βλέπουμε…

Δ.Τ. Πέμπτη 29 Φεβρουαρίου το καθιερωμένο Αποκριάτικο Πάρτι για τα παιδιά της ..Μέριμνας.. από τους Πολίτες Εν Δράσει και την Κοινο_Τοπία

Δ.Τ. Τι να κάνουμε με το παλαιό λιμάνι… απαιτούνται συνθέσεις όχι λογικές μηδενικού αθροίσματος !

Δ.Τ. Την Τσικνοπέμπτη το μεσημέρι η Κοινο_Τοπία θα το τσικνίσει μετά μουσικής και χορού στο Tulum Uptown

Δ.Τ. Όλα αυτά που δε βλέπουμε.. Αντιμετωπίζοντας διακρίσεις – Οικοδομώντας έμφυλες συμμαχίες – Περνώντας από την παρατήρηση στη δράση

Δ.Τ. Ενεργά μέλη, υποστηρικτές και φίλοι στήριξαν το 2023 την Κοινο_Τοπία και τις δράσεις της

Δ.Τ. Παρουσία πλήθους φίλων η Κοινο_Τοπία έκοψε την πίτα της εν μέσω ευχών και ασμάτων της χορωδίας της

2μερη γνωριμία με χωριά της Ρούμελης στη σκιά των βουνών της

Δ.Τ. Πραγματοποιήθηκε η επίσκεψη – ξενάγηση της Κοινο_Τοπίας στην έκθεση «Τα Μυστικά του Θησαυροφυλακίου»

2η ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ 2024. Προτάσεις της Κοινο_Τοπίας για προγραμματισμένα συναπαντήματα

Δ.Τ. Συνήθη προβλήματα Ωτορινολαρυγγολογίας και αντιμετώπισή τους. 4η και 5η παρουσίαση–συζήτηση με τον ΩΡΛ Κώστα Κηπουργό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ. Η Κοινο_Τοπία αποχαιρετά τον Νίκο Τσούκαλη

Δ.Τ. Εκατοντάδες στην παρουσίαση του βιβλίου του ιστορικού Ν. Τόμπρου. Η Πάτρα στον Αγώνα (1821-1828) με βασική ομιλήτρια τη Μ. Ευθυμίου

Δ.Τ. Η Κοινο_Τοπία κόβει την πίτα της και σας περιμένει για ανταλλαγή ευχών εν μέσω ασμάτων της χορωδίας της

3μερη γνωριμία με Μπίτολα, Ηράκλεια Λυγκηστίς, Οχρίδα, Λιμναίο οικισμό, Μονή Αγίου Ναούμ, Στρούγκα της Βόρειας Μακεδονίας

Δ.Τ. Επίσκεψη – ξενάγηση της Κοινο_Τοπίας στην περιοδική έκθεση με θέμα «Τα Μυστικά του Θησαυροφυλακίου»

1η ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ 2024. Προτάσεις της Κοινο_Τοπίας για προγραμματισμένα συναπαντήματα

Δ.Τ. Παρουσιάζεται το νέο βιβλίο του ιστορικού Νίκου Τόμπρου. Η Πάτρα στον Αγώνα (1821-1828). Τετάρτη 10 Ιανουαρίου

Ευχές από την Κοινο_Τοπία με Μοραΐτικα κάλαντα

]

Δ.Τ. Οι παρεχόμενες υπηρεσίες των αστικών ΚΤΕΛ με αφορμή τη συζήτηση προμήθειας λεωφορείων από τον ΟΣΥ στην Αθήνα

Εταιρεία Κοινωνικής Δράσης και Πολιτισμού

ΚΟΙΝΟ_ΤΟΠΙΑ www.koinotopia.gr

 

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ

15 Μαΐου 2021

 

Οι παρεχόμενες υπηρεσίες των αστικών ΚΤΕΛ με αφορμή

τη συζήτηση προμήθειας λεωφορείων από τον Ο.ΣΥ στην Αθήνα

Το τελευταίο διάστημα έχουν ακουστεί και γραφτεί πολλά για την ακαταλληλότητα και την επικινδυνότητα των μεταχειρισμένων λεωφορείων που προμηθεύτηκε η Ανώνυμη Εταιρεία Οδικές Συγκοινωνίες (Ο.ΣΥ) -η οποία λειτουργεί με σκοπό την παροχή υπηρεσιών κοινής ωφέλειας, συντονίζεται δε και ελέγχεται από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας (ΟΑΣΑ)- μέσω leasing. Τελικά είναι επικίνδυνα και ακατάλληλα για την Αθήνα όπως κάποιοι ισχυρίζονται; Μας αφορά και εμάς στην Πάτρα η συζήτηση και σε ποιο βαθμό;

Εδώ και περίπου 30 χρόνια οι εταιρείες αστικών συγκοινωνιών ανά την Ελλάδα (το ίδιο συμβαίνει και στην Πάτρα) προμηθεύονται μεταχειρισμένα λεωφορεία για να αντικαταστήσουν τα παλαιότερα. Η αρχική νομοθεσία του 2001 (ΦΕΚ Α’ 268/23-11-2001) στο άρθρο 11 όριζε ότι «τα λεωφορεία αυτά όταν τίθενται για πρώτη φορά σε κυκλοφορία, είτε καινούργια είτε μεταχειρισμένα πρέπει να είναι ηλικίας μέχρι έντεκα (11) ετών από το έτος κατασκευής του πλαισίου» ενώ η απόσυρση οριζόταν για τη μεν ηπειρωτική χώρα στα 23 χρόνια για τα δε νησιά με χαμηλή επιβατική κίνηση στα 27 χρόνια. Το όριο ηλικίας αγοράς άλλαξε στα 15 έτη το 2012 (ΦΕΚ Α 82/10-04-2012) ενώ η απόσυρση των οχημάτων ορίστηκε στα 27 έτη για όλα τα λεωφορεία. Το 2018 άλλαξε πάλι το όριο ηλικίας αγοράς για τα μεταχειρισμένα λεωφορεία όπου και ορίστηκε από τα 15έτη στα 18έτη (ΦΕΚ Α 59/30-03-2018). Έως και σήμερα σε όλη την Ελλάδα δεν υπήρξε θέμα επικινδυνότητας με τα μεταχειρισμένα λεωφορεία αρκεί να συντηρούνται σωστά. Γιατί λοιπόν να υπάρχει θέμα με τα μεταχειρισμένα λεωφορεία της ΟΣΥ; και κατ’ επέκταση με τα λεωφορείο όλης της Ελλάδας. Το όριο ηλικίας εναρμονίζεται πλήρως με την Ελληνική νομοθεσία.

Το δεύτερο θέμα που αφορά την ακαταλληλότητα είναι ότι τα περισσότερα έχουν δύο πόρτες αντί τριών για τα τυπικά οχήματα και 3 πόρτες αντί 4 πορτών για τα αρθρωτά. Και εδώ δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα με την Ελληνική νομοθεσία αφού εναρμονίζονται πλήρως με τις τεχνικές προδιαγραφές του 2003 (ΦΕΚ Β 922/4-07-2003). Το μόνο ζήτημα που προκύπτει έχει να κάνει με την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού.

Επίσης ένα μεγάλο θέμα που προέκυψε ήταν με τα ανοιγόμενα παράθυρα. Ας κάνουμε και εδώ μια μικρή αναδρομή για το θέμα των παραθύρων γιατί έχει μεγάλη σημασία. Το 2003 (ΦΕΚ Β 922/4-07-2003) ορίστηκαν οι προδιαγραφές για τα αστικά λεωφορεία. Στο άρθρο 2 παράγραφος 2.17.1. αναφερόταν ότι: τα πλευρικά παράθυρα των οχημάτων είναι ανοιγόμενα εκτός από τα εξής παράθυρα που επιτρέπεται να είναι σταθερά (Fix). Στα μη αρθρωτά λεωφορεία: ένα παράθυρο σε κάθε πλευρά με μήκος υαλόφρακτου μέρους το οποίο δεν υπερβαίνει τα 60cm και ένα επιπλέον παράθυρο στην αριστερή πλευρά ανεξαρτήτως διαστάσεων. Το 2004 η επόμενη κυβέρνηση ανατρέπει τον παραπάνω νόμο με έναν νέο (ΦΕΚ Β 607/26-04-2004, Αριθμός Απόφασης 57865/2848/03, Άρθρο 4 και ορίζει τα εξής: Τα πλευρικά παράθυρα των οχημάτων επιτρέπεται να είναι σταθερά (μη ανοιγόμενα), εκτός από τουλάχιστον δύο παράθυρα σε κάθε πλευρά στα μη αρθρωτά λεωφορεία και τουλάχιστον τρία σε κάθε πλευρά για τα αρθρωτά. Η συνολική ανοιγόμενη επιφάνεια των πλευρικών παραθύρων είναι κατ’ ελάχιστο το 12% της συνολικής υαλόφρακτης επιφάνειας κάθε πλευράς.

Αυτή η νομοθεσία είναι ακόμα σε ισχύ. Άρα όσα τυπικά λεωφορεία έχουν τουλάχιστον τέσσερα ανοιγόμενα παράθυρα και όσα αρθρωτά έχουν έξι είναι απολύτως νόμιμα.

Βάσει των ανωτέρω δεν υπάρχει κάτι το μεμπτό. Αν θεωρήσουμε ότι κάτι πρέπει να αλλάξει –που πρέπει για να αναβαθμιστεί η ποιότητα παροχής υπηρεσιών- ας το αλλάξουμε αφού έχουμε κάνει ως κοινωνία μια σε βάθος μελέτη του πως βλέπουμε τις αστικές μετακινήσεις στη χώρα μας έναντι της αδιέξοδης χρήσης του ιχ.

Συμπερασματικά η συζήτηση βεβαίως και μας αφορά σταχυολογώντας μερικές σκέψεις για τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών:

·     Να μειωθεί νομοθετικά η ηλικία κτήσης των λεωφορείων – που άλλαξε 2 φορές τα χρόνια της οικονομικής κρίσης προς το χειρότερο, ανεβάζοντας το μέσο όρο ηλικίας των λεωφορείων στην Πάτρα στα 20 έτη

·     Να υπάρξει όποια άλλη νομοθετική παρέμβαση για βελτίωση της παροχής υπηρεσιών από τα ΜΜΜ προς τους πολίτες πάντα στο μέτρο των οικονομικών δυνατοτήτων

·     Να πάψει να υπάρχει Ελλάδα των δύο ταχυτήτων με επιδότηση των αστικών συγκοινωνιών λεκανοπεδίου και Θεσσαλονίκης. Η περιφέρεια εφόσον δε θέλουμε ένα υδροκεφαλικό κράτος, έπρεπε να είναι το μέλημα της πολιτείας με μέτρα διευκόλυνσης και στήριξης των ΜΜΜ

·     Οι υπηρεσίες της πολιτείας πρέπει να ασκούν ουσιαστικό έλεγχο των παρεχόμενων υπηρεσιών από τους φορείς Μέσων Μαζικής Μεταφοράς προς τους πολίτες

Η Πάτρα ως το τρίτο μεγαλύτερο πολεοδομικό συγκρότημα της χώρας δεν ευτύχησε δυστυχώς να δημιουργήσει δίκτυο αξιόπιστων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς επιτείνοντας την κακοδαιμονία της χρήσης του ιχ και του χάους που επικρατεί εξ αιτίας αυτού για πολλές ώρες και σε πολλούς δρόμους της πόλης καθημερινά.

Πληρ. Για δημοσιογράφους 2610.277171 Ανδρέας Σπηλιώτης

Share
Share

Comments are closed.