Δ.Τ. Κοινο_Τοπία & Πολίτες Εν Δράσει συνεχίζουν την προσπάθεια συγκέντρωσης βοήθειας για τη στήριξη όσων μάχονται για την πυροπροστασία μας

Δ.Τ. Καθαρή ενέργεια 100%, με σεβασμό στη φύση

Δ.Τ. Πραγματοποιήθηκε το βραδινό συναπάντημα στου Μαραβέλα και η κλήρωση της λαχειοφόρου αγοράς της Κοινο_Τοπίας

Δ.Τ. Πρόσκληση σε νέους φίλους για χορωδιακό συναπάντημα με την παρέα της Κοινο_Τοπίας

Ο Σάκης Κάπαρης αποχαιρετά με στίχους και ένα συγκινητικό αφιλτράριστο βίντεο του 1972 από το αρχείο του, τον φίλο του Μίκη Θεοδωράκη

Δ.Τ. Βραδινό με αφορμή την έναρξη δράσεων της νέας περιόδου 2021-22 με ανοιχτή πρόσκληση σε μέλη και νέους φίλους

Δ.Τ. Κοινο_Τοπία και Πολίτες Εν Δράσει προβληματίζονται για τις πυρκαγιές και σας καλούν να στηρίξετε όσους μάχονται στην πρώτη γραμμή

Ωράριο λειτουργίας γραμματείας Κοινο_Τοπίας

Η κλιματική κρίση αλλάζει τα πάντα. Θα δράσουμε, όμως, αποτελεσματικά πριν είναι πάρα πολύ αργά; (άρθρο του Νίκου Χρυσόγελου)

Γνωριμία με την Πρέβεζα και τη Νικόπολη (25-26 Σεπτέμβρη με την Κοινο_Τοπία)

Δ.Τ. Η Δημοτική Αρχή πρέπει να ασχοληθεί συστηματικά με την απομάκρυνση των κενωθέντων περιπτέρων και να λύσει προβλήματα που δημιουργούν λειτουργούντα

Η Κοινο_Τοπία ευχαριστεί για τις δωρεές στη μνήμη Διονύση Κόκλα

Δ.Τ. Η χορωδία της Κοινο_Τοπίας συμμετείχε στο μουσικό αντάμωμα για τα 200 χρόνια ελευθερίας και ανεξαρτησίας του ελληνικού κράτους

Δ.Τ. Η χορωδία της Κοινο_Τοπίας στο μουσικό αντάμωμα για τα 200 χρόνια ελευθερίας και ανεξαρτησίας του ελληνικού κράτους

Δ.Τ. Με επιτυχία προβλήθηκε η ταινία «Το Τελευταίο Σημείωμα» του Παντελή Βούλγαρη με τη στήριξη της Κοινο_Τοπίας

Η γραμματεία της Κοινο_Τοπίας θα παραμείνει ανοιχτή μόνο 11πμ-2μμ κάθε Τετάρτη για το Καλοκαίρι

Δ.Τ. Με επιτυχία πραγματοποιήθηκε το βραδινό συναπάντημα της ΚΟΙΝΟ_ΤΟΠΙΑΣ μετά φαγητού στο ΑΠΟΣΤΑΓΜΑ

Δ.Τ. Σινεμά ο Σταθμός. Επόμενη στάση στο σιδηροδρομικό σταθμό του Αγ. Ανδρέα, στην πόλη της Πάτρας, με την ταινία «Το Τελευταίο Σημείωμα»

Δ.Τ. Η Κοινο_Τοπία ζητά τη στήριξη και την ετήσια συνδρομή σας για να συνεχίσει την απρόσκοπτη λειτουργίας της

Δ.Τ. Βραδινό συναπάντημα της Κοινο_Τοπίας μετά φαγητού και μουσικής στο ΑΠΟΣΤΑΓΜΑ

Δ.Τ. Οι παρεχόμενες υπηρεσίες των αστικών ΚΤΕΛ με αφορμή τη συζήτηση προμήθειας λεωφορείων από τον ΟΣΥ στην Αθήνα

Εταιρεία Κοινωνικής Δράσης και Πολιτισμού

ΚΟΙΝΟ_ΤΟΠΙΑ www.koinotopia.gr

 

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ

15 Μαΐου 2021

 

Οι παρεχόμενες υπηρεσίες των αστικών ΚΤΕΛ με αφορμή

τη συζήτηση προμήθειας λεωφορείων από τον Ο.ΣΥ στην Αθήνα

Το τελευταίο διάστημα έχουν ακουστεί και γραφτεί πολλά για την ακαταλληλότητα και την επικινδυνότητα των μεταχειρισμένων λεωφορείων που προμηθεύτηκε η Ανώνυμη Εταιρεία Οδικές Συγκοινωνίες (Ο.ΣΥ) -η οποία λειτουργεί με σκοπό την παροχή υπηρεσιών κοινής ωφέλειας, συντονίζεται δε και ελέγχεται από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας (ΟΑΣΑ)- μέσω leasing. Τελικά είναι επικίνδυνα και ακατάλληλα για την Αθήνα όπως κάποιοι ισχυρίζονται; Μας αφορά και εμάς στην Πάτρα η συζήτηση και σε ποιο βαθμό;

Εδώ και περίπου 30 χρόνια οι εταιρείες αστικών συγκοινωνιών ανά την Ελλάδα (το ίδιο συμβαίνει και στην Πάτρα) προμηθεύονται μεταχειρισμένα λεωφορεία για να αντικαταστήσουν τα παλαιότερα. Η αρχική νομοθεσία του 2001 (ΦΕΚ Α’ 268/23-11-2001) στο άρθρο 11 όριζε ότι «τα λεωφορεία αυτά όταν τίθενται για πρώτη φορά σε κυκλοφορία, είτε καινούργια είτε μεταχειρισμένα πρέπει να είναι ηλικίας μέχρι έντεκα (11) ετών από το έτος κατασκευής του πλαισίου» ενώ η απόσυρση οριζόταν για τη μεν ηπειρωτική χώρα στα 23 χρόνια για τα δε νησιά με χαμηλή επιβατική κίνηση στα 27 χρόνια. Το όριο ηλικίας αγοράς άλλαξε στα 15 έτη το 2012 (ΦΕΚ Α 82/10-04-2012) ενώ η απόσυρση των οχημάτων ορίστηκε στα 27 έτη για όλα τα λεωφορεία. Το 2018 άλλαξε πάλι το όριο ηλικίας αγοράς για τα μεταχειρισμένα λεωφορεία όπου και ορίστηκε από τα 15έτη στα 18έτη (ΦΕΚ Α 59/30-03-2018). Έως και σήμερα σε όλη την Ελλάδα δεν υπήρξε θέμα επικινδυνότητας με τα μεταχειρισμένα λεωφορεία αρκεί να συντηρούνται σωστά. Γιατί λοιπόν να υπάρχει θέμα με τα μεταχειρισμένα λεωφορεία της ΟΣΥ; και κατ’ επέκταση με τα λεωφορείο όλης της Ελλάδας. Το όριο ηλικίας εναρμονίζεται πλήρως με την Ελληνική νομοθεσία.

Το δεύτερο θέμα που αφορά την ακαταλληλότητα είναι ότι τα περισσότερα έχουν δύο πόρτες αντί τριών για τα τυπικά οχήματα και 3 πόρτες αντί 4 πορτών για τα αρθρωτά. Και εδώ δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα με την Ελληνική νομοθεσία αφού εναρμονίζονται πλήρως με τις τεχνικές προδιαγραφές του 2003 (ΦΕΚ Β 922/4-07-2003). Το μόνο ζήτημα που προκύπτει έχει να κάνει με την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού.

Επίσης ένα μεγάλο θέμα που προέκυψε ήταν με τα ανοιγόμενα παράθυρα. Ας κάνουμε και εδώ μια μικρή αναδρομή για το θέμα των παραθύρων γιατί έχει μεγάλη σημασία. Το 2003 (ΦΕΚ Β 922/4-07-2003) ορίστηκαν οι προδιαγραφές για τα αστικά λεωφορεία. Στο άρθρο 2 παράγραφος 2.17.1. αναφερόταν ότι: τα πλευρικά παράθυρα των οχημάτων είναι ανοιγόμενα εκτός από τα εξής παράθυρα που επιτρέπεται να είναι σταθερά (Fix). Στα μη αρθρωτά λεωφορεία: ένα παράθυρο σε κάθε πλευρά με μήκος υαλόφρακτου μέρους το οποίο δεν υπερβαίνει τα 60cm και ένα επιπλέον παράθυρο στην αριστερή πλευρά ανεξαρτήτως διαστάσεων. Το 2004 η επόμενη κυβέρνηση ανατρέπει τον παραπάνω νόμο με έναν νέο (ΦΕΚ Β 607/26-04-2004, Αριθμός Απόφασης 57865/2848/03, Άρθρο 4 και ορίζει τα εξής: Τα πλευρικά παράθυρα των οχημάτων επιτρέπεται να είναι σταθερά (μη ανοιγόμενα), εκτός από τουλάχιστον δύο παράθυρα σε κάθε πλευρά στα μη αρθρωτά λεωφορεία και τουλάχιστον τρία σε κάθε πλευρά για τα αρθρωτά. Η συνολική ανοιγόμενη επιφάνεια των πλευρικών παραθύρων είναι κατ’ ελάχιστο το 12% της συνολικής υαλόφρακτης επιφάνειας κάθε πλευράς.

Αυτή η νομοθεσία είναι ακόμα σε ισχύ. Άρα όσα τυπικά λεωφορεία έχουν τουλάχιστον τέσσερα ανοιγόμενα παράθυρα και όσα αρθρωτά έχουν έξι είναι απολύτως νόμιμα.

Βάσει των ανωτέρω δεν υπάρχει κάτι το μεμπτό. Αν θεωρήσουμε ότι κάτι πρέπει να αλλάξει –που πρέπει για να αναβαθμιστεί η ποιότητα παροχής υπηρεσιών- ας το αλλάξουμε αφού έχουμε κάνει ως κοινωνία μια σε βάθος μελέτη του πως βλέπουμε τις αστικές μετακινήσεις στη χώρα μας έναντι της αδιέξοδης χρήσης του ιχ.

Συμπερασματικά η συζήτηση βεβαίως και μας αφορά σταχυολογώντας μερικές σκέψεις για τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών:

·     Να μειωθεί νομοθετικά η ηλικία κτήσης των λεωφορείων – που άλλαξε 2 φορές τα χρόνια της οικονομικής κρίσης προς το χειρότερο, ανεβάζοντας το μέσο όρο ηλικίας των λεωφορείων στην Πάτρα στα 20 έτη

·     Να υπάρξει όποια άλλη νομοθετική παρέμβαση για βελτίωση της παροχής υπηρεσιών από τα ΜΜΜ προς τους πολίτες πάντα στο μέτρο των οικονομικών δυνατοτήτων

·     Να πάψει να υπάρχει Ελλάδα των δύο ταχυτήτων με επιδότηση των αστικών συγκοινωνιών λεκανοπεδίου και Θεσσαλονίκης. Η περιφέρεια εφόσον δε θέλουμε ένα υδροκεφαλικό κράτος, έπρεπε να είναι το μέλημα της πολιτείας με μέτρα διευκόλυνσης και στήριξης των ΜΜΜ

·     Οι υπηρεσίες της πολιτείας πρέπει να ασκούν ουσιαστικό έλεγχο των παρεχόμενων υπηρεσιών από τους φορείς Μέσων Μαζικής Μεταφοράς προς τους πολίτες

Η Πάτρα ως το τρίτο μεγαλύτερο πολεοδομικό συγκρότημα της χώρας δεν ευτύχησε δυστυχώς να δημιουργήσει δίκτυο αξιόπιστων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς επιτείνοντας την κακοδαιμονία της χρήσης του ιχ και του χάους που επικρατεί εξ αιτίας αυτού για πολλές ώρες και σε πολλούς δρόμους της πόλης καθημερινά.

Πληρ. Για δημοσιογράφους 2610.277171 Ανδρέας Σπηλιώτης

Comments are closed.